Des revendications léonardes… à la création de la BAI
Au début des années 1960, le Léon – ancien pays de la Bretagne reprenant la partie nord du Finistère – voit naître plusieurs organisations agricoles, dont la vocation est de défendre les producteurs, soucieux d’écouler leurs productions à des prix décents. C’est ainsi que le jeune syndicaliste Alexis Gourvennec fonde en 1961 la Société des Intérêts Collectifs Agricoles (SICA), qui permet aux agriculteurs de vendre sur un marché au cadran leurs productions, système jugé plus transparent que les négociations de gré à gré avec les industriels. Plus globalement, ces organisations mènent un combat pour le désenclavement et la modernisation de la Bretagne, obtenant ainsi l’électrification de la ligne de chemin de fer Le Mans – Rennes dans les années 1960.
Ces organisations profitent par la suite du contexte post-événements de mai 1968 pour impulser de nouvelles revendications, les principales étant la construction d’une université à Brest et la création d’un port en eaux profondes à Roscoff afin de faciliter l’exportation de leurs productions vers le Royaume-Uni. Il s’agissait en effet d’un important marché à l’export pour les légumes du Léon. Néanmoins, l’absence d’infrastructures ou de liaison maritime direct depuis l’Ouest de la France ne permettant pas l’export de produits frais dans de bonnes conditions. La création d’un port à Roscoff devait ainsi permettre aux agriculteurs du Léon de bénéficier d’une connexion maritime plus directe. Attentif à ces demandes, le gouvernement français accède à ses demandes, d’autant que cela lui permettrait d’obtenir « la paix sociale dans le Finistère pendant 5 ans » selon les promesses d’Alexis Gourvennec.
Les travaux de construction du port du Bloscon à Roscoff sont ainsi entamés en 1970. Néanmoins, les agriculteurs arrivent rapidement au constat qu’aucun armement n’était prêt à ouvrir une nouvelle liaison entre Roscoff et Plymouth, faute de rentabilité. Dès lors, ils furent attentifs à la proposition du capitaine Jean Hénaff qui consistait à créer leur propre armement. C’est ainsi qu’aux côtés de Jean Hénaff et d’André Colin (président du conseil général du Finistère), la SICA (représentée par son fondateur, Alexis Gourvennec) fonde au printemps 1972 un nouvel armement, la société Bretagne Angleterre Irlande S.A. dotée d’un capital de 15 000 FF et dont le siège social était implanté dans la rue St-Mathieu à Quimper.
Les premiers pas de la BAI
Des balbutiements du transport de fret...
L’armement nouvellement crée avait ainsi pour vocation de créer une liaison maritime entre Roscoff et Plymouth. Pour ce faire, Alexis Gourvennec convainc les membres de la SICA d’engager cinq millions de francs pour l’acquisition d’un navire RoRo (Roll-on Roll-off) que Jean Hénaff avait trouvé dans le port de Vigo. Les 10 millions restants furent financés grâce à un emprunt bancaire.
Le nouveau navire, baptisé Kerisnel du nom du hameau où est implanté le siège de la SICA, effectue un voyage d’essai le 20 décembre 1972. Quelques jours plus tard, le 2 janvier 1973, Kerisnel réalise sa traversée inaugurale. Son appareillage de Roscoff se fit au son du bagad de Lann Bihoué sous les yeux de plusieurs centaines de témoins. Si sur ce premier trajet, Kerisnel ne transporta que trois camions et une voiture, la ligne rencontre rapidement le succès et transporte ainsi près de 6 000 camions au cours de l’année 1973.
...à la création d'un service pour passagers
Avant même l’inauguration de la nouvelle ligne, la BAI fait le constat que le Kerisnel ne permettrait pas de répondre à une clientèle importante qu’elle a dans un premier temps négligé, celle des particuliers et de leurs voiture. La capacité réduite de 12 cabines du Kerisnel ne permettait en effet pas d’envisager le développement de cette activité. Dès octobre 1972, la compagnie commande ainsi aux Ateliers et Chantiers de la Rochelle-Palice un navire dédié, dont la livraison est prévue en 1974. En attendant, BAI fait le choix d’affréter pour l’été 1973 un navire pour passagers, Posseidon.
Le nouveau navire RoPax (RoPax est la contraction des termes de roulier et de passager, désignant un navire pouvant à la fois transporter des véhicules et des passagers) est réceptionné le 19 janvier 1974. Baptisé Penn Ar Bed, il fut mis en service dès le 24 janvier sur la ligne Roscoff – Plymouth avec une capacité de 250 passagers. Au terme de la saison 1974, BAI revend le Kerisnel à la Compagnie Générale Maritime (CGM) qui l’affecte sous le nom de Durance à une nouvelle ligne reliant Vigo (Espagne) à Saint-Nazaire, dont le principal client était Citroën.
En 1974, BAI transporte 83,000 passagers et 8,000 véhicules ; parmi lesquels on trouva la caravane du tour de France. L’importance prise par le trafic des particuliers pousse l’entreprise à adopter une nouvelle marque commerciale. C’est ainsi que né la Brittany Ferries.
Le développement du réseau Brittany Ferries
Le développement des liaisons transmanches
Le succès de la Brittany Ferries ne s’est ainsi pas fait attendre. Néanmoins, il lui était alors nécessaire de se développer pour assurer sa survie. C’est ainsi que Brittany Ferries entre en discussions avec les autorités du Hampshire et de la CCI de Saint-Malo en prévision de l’ouverture en 1976 d’une nouvelle ligne devant relier les ports de Saint-Malo et de Portsmouth à compter de 1976. Néanmoins, le succès de la Brittany Ferries avait fait naître des convoitises chez des armements étrangers. C’est ainsi qu’après d’âpres négociations, l’allemand TT-Line parvint à obtenir les droits exclusifs d’exploitation de la ligne Saint-Malo – Portsmouth dès l’année 1975.
Face à la trahison des autorités portuaires, en premier lieu malouines, la SICA emmenée par Alexis Gourvennec prit la décision d’occuper les quais du port de la ville de Saint-Malo pour empêcher tout accostage du Mary Poppins, le navire avec lequel TT-Line entendait créer sa ligne. Au bout de trois jours d’occupation, TT-Line renonça à son projet et les droits d’exploitation de la nouvelle ligne furent confiés à Brittany Ferries qui ouvre dans l’urgence une ligne Saint-Malo – Plymouth le 27 août 1975, alors que la ligne Roscoff – Plymouth était exploitée par le Prince de Bretagne qui avait été affrété pour remplacer le Kerisnel en avril 1975.
Les gares maritimes de Saint-Malo et de Portsmouth furent finalement inaugurés en juin 1976, mais la fin des travaux dès le printemps avait permis à la Brittany Ferries d’ouvrir officieusement sa nouvelle ligne le 7 mai 1976. Pour ce faire, elle avait acquis un nouveau navire, baptisé Armorique. Néanmoins, ce dernier s’échoua dans le chenal de Saint-Malo le 5 juin, et ce fut ainsi le navire affrété Bonanza qui inaugura officiellement la ligne.
En 2003, Christian Michielini, le Directeur général d’alors de la Brittany Ferries, justifia les troubles ayant accompagnés l’ouverture de la ligne malouine en rappelant qu’en venant » d’une entreprise suisse très respectable, je ne m’attendais pas du tout à faire de l’occupation portuaire. On a bloqué le port, il n’y avait pas que les paysans, il y avait aussi les marins. On a fait une vraie guerre maritime. La méthode Gourvennec, je m’y suis bien adapté – j’avais fait les commandos dans le temps. Il y a des moments où la fin justifie les moyens, il ne faut pas se tromper : c’était vital. On serait morts si on n’avait pas été à Saint-Malo« .
Suite à l’affrètement réussi du Prince de Bretagne, Brittany Ferries avait commandé un navire similaire, quoique avec une capacité pour le transport de passagers supérieure. C’est ainsi que 24 mai 1977, Brittany Ferries met en service le Cornouailles, portant sa flotte à trois navires. Néanmoins, la mise en service du Cornouailles avait été perturbée, étant donné que les pêcheurs en grève l’empéchèrent d’accoster à Roscoff lors de sa traversée inaugurale. Il dut ainsi retourner à Plymouth où il fit office d’hôtel flottant trois jours durant. L’année suivante, Brittany Ferries affréta un quatrième navire, le Prince of Brittany afin de se substituer au Armorique, appelé à d’autres missions, sur la ligne Saint-Malo – Portsmouth. Il fallut ainsi attendre 1980 et l’affrètement du Goelo pour que la ligne Saint-Malo – Portsmouth soit exploitée avec deux navires durant la haute saison.
Le déploiement des liaisons vers l'Angleterre et l'Espagne
Dès ses origines, les fondateurs de Brittany Ferries projetait d’étendre son réseau à l’Irlande. Il fallut néanmoins attendre le 17 mars 1978 pour qu’une telle liaison, entre les ports de Roscoff et de Cork, soit inaugurée. C’est le Armorique qui fut choisi pour exploiter cette nouvelle ligne en haute saison, étant donné qu’il était alors le navire le plus confortable de la flotte. Les traversées d’avant et d’après-saison devaient être confiées au Penn Ar Bed. Les traversées Roscoff – Cork devinrent hebdomadaires à compter du 27 mai.
Par ailleurs, le directeur des opérations anglaises de Brittany Ferries, Paul Burns, avait proposé la création d’une ligne reliant Plymouth et Santander en Espagne. L’intérêt de cette liaison résidait dans le fait qu’elle s’adresserait aux vacanciers britanniques, alors de plus en plus nombreux à se rendre sur la péninsule ibérique. Par ailleurs, en partant de Plymouth, la durée de la traversée serait inférieure à 24 heures, permettant à Brittany Ferries d’être plus compétitifs que ses concurrents qui exploitait une telle liaison maritime au départ du Hampshire, ce qui requérait près de 37 heures de traversée. C’est ainsi que le 17 avril 1978, le commandant Francis Gervin inaugure la nouvelle ligne avec Armorique.
Afin d’accompagner la nouvelle stratégie axée sur les particuliers, Brittany Ferries se dote d’une activité de tour opérateur, lui permettant de proposer en plus des traversées maritimes des offres d’hébergement dans ses différentes destinations. C’est à partir de ce moment que la stratégie initiale de transport de fret fut reléguée à un second plan, l’armement mettant l’accent sur le désenclavement des territoires comme ligne de conduite.
À la fin des années 1970, alors que les observateurs du milieu maritime « qualifiaient l’entreprise de quelques bretons de pari stupide monté par une bande d’abrutis, je pense que les chiffres que nous sommes en train de réaliser leur prouvent le contraire » déclare Christian Michielini.